2 connect Business

Grenzüberschreitendes Logistik-Treffen bei der Wim Bosman Groep: Nationales Recht als Bremsklotz
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Der Logistikdienstleister Wim Bosman mit Sitz in `s Heerenberg profitiert laut eigener Aussage von der hervorragenden Verkehrsinfrastruktur und der zentralen Lage der Euregio Rhein Waal innerhalb Europas. Gleiches gilt für andere deutsche und niederländische Logistikunternehmen aus der Grenzregion. Die Branche hadert jedoch durchaus mit unterschiedlichen rechtlichen Regelungen in Deutschland und den Niederlanden – wie ein im Rahmen des INTERREG IV A-Projektes „2 connect Business“ von der Deutsch-Niederländischen Handelskammer (DNHK) organisierter Workshop in Kombination mit einer Besichtigung des Lagerkomplexes von Wim Bosman zeigte.

Rund 30 deutsche und niederländische Logistikexperten waren der Einladung nach `s Heerenberg gefolgt und diskutierten über das Thema „Innovation vs. Rechtsvorschriften im niederländisch-deutschen Gütertransport“. Die Veranstaltung ist der dritte Teil einer Reihe, die am 13. Februar 2014 mit einem Workshop und einer Betriebsbesichtigung bei der Deichmann Group in Bottrop fortgesetzt wird. Ein Ergebnis der Diskussion in `s Heerenberg fasste Bertil ter Maat, Managing Director bei Wim Bosman Transport B.V., zusammen: „Abgesehen von Details wie zum Beispiel der Ladungssicherung sind die Kundenbedürfnisse in beiden Ländern gar nicht so verschieden. Unterschiede ergeben sich vor allem aus unterschiedlichen rechtlichen Rahmenbedingungen und unterschiedlichen Geschäftsstrukturen“.

Unterschiedliche Rahmenbedingungen
So ist nach Erfahrung ter Maats zum Beispiel das Sonntagsfahrverbot in Deutschland durchaus ein Faktor, den es bei der Routenplanung zu berücksichtigen gelte. Insbesondere für die niederländischen Teilnehmer des Workshops war zudem nicht nachvollziehbar, wieso Deutschland sein eigenes Mautsystem unterhält, während in zahlreichen anderen Ländern die Eurovignette üblich ist. Ein anderes Beispiel: Das Tempolimit. In Deutschland ist die erlaubte Geschwindigkeit für Lastkraftwagen abseits der Autobahnen außerorts auf 60 Km/h beschränkt. In den Niederlanden darf der Tacho dagegen 80 Km/h zeigen. Auch die Diskussion um die sogenannten Gigaliner verlaufe in beiden Ländern sehr unterschiedlich. Wie ter Maat berichtete, setzt Wim Bosman in den Niederlanden erfolgreich zwei dieser rund 25 Meter langen Gespanne ein, die dort jeweils bis zu 60 Tonnen Fracht transportieren. Die Vorbehalte gegen den Einsatz derartiger Gigaliner sind seiner Wahrnehmung nach in Deutschland wesentlich ausgeprägter. So erklärt sich zumindest teilweise, dass die Obergrenzen für das maximal zulässige Transportgewicht wesentlich niedriger angesetzt und in den einzelnen Bundesländern sogar noch unterschiedlich definiert sind. In Nordrhein-Westfalen sind Gigaliner beispielsweise überhaupt nicht zugelassen. „Wo bleibt bei all diesen Punkten das vereinte Europa?“, lautete die einhellige Frage aus der Runde, die unbeantwortet blieb.

Konzepte und Strukturen
Als weitere Einflussgröße auf die Innovationspotenziale in der Logistik-Branche beiderseits der Grenze spielen jedoch auch sonstige Unterschiede eine Rolle. Auch sie wurden im Rahmen der Veranstaltung herausgearbeitet: Sie beginnen bereits bei der Wahl der bevorzugten Fahrzeugart. Unter deutschen Spediteuren sind Wechselbehälter und Wechselladerfahrzeuge populär, wohingegen ihre niederländischen Kollegen lieber auf Trucks mit Anhängern vertrauen. Ein weiterer Unterschied, der genannt wurde, liegt in der Größe der Fahrzeugflotten. In dieser Kategorie hätten die Niederlande die Nase vorn. Tendenziell werde in Deutschland im Vergleich mehr auf Kooperationen und Logistik-Verbünde von verschiedenen Unternehmen gesetzt. Auch die Unterscheidung zwischen Fern- und Nahverkehr sei typisch deutsch.

Stichwort Fahrermangel
Ein in Deutschland überaus aktuelles Problem wird in den Niederlanden derzeit nur begrenzt wahrgenommen, wie ter Maat für Wim Bosman bestätigte: der Mangel an Fahrern. In Deutschland würden nach Aussage eines Workshop-Teilnehmers bereits im großen Stil osteuropäische Fahrer beziehungsweise Subunternehmer eingesetzt. Letztlich aus Kostengründen, aber auch aufgrund der Tatsache, dass zahlreiche Fahrer, die aus Altersgründen ausscheiden nicht ersetzt werden könnten. Auch die (technischen) Anforderungen an die Fahrer haben sich in den vergangenen Jahren deutlich erhöht, was auch einen ausgeprägten Schulungsaufwand mit sich bringe. Dieser sei für deutsche Fahrer und Unternehmer immer schwerer zu schultern und werde daher hier und da gescheut.

Crémes und Traktoren
Die anwesenden Logistiker zeigten sich bei der Betriebsführung angetan von der Dimension der Lagerhallen von Wim Bosman. Unter anderem gab es dort ein Musterbeispiel für Value Added Logistics zu sehen: Das Logistikzentrum des Unternehmens ist nicht nur das europäische Zentrallager und damit strategisch wichtiger Umschlagplatz für Agrar-Nutzfahrzeuge eines bekannten amerikanischen Herstellers, sondern auch der Ort, an dem die eigentliche Fertigstellung seiner Produkte für den Verkauf erfolgt. Möglichst platzsparend aus Übersee über das Emmericher Rhein-Waal-Terminal angeliefert, werden die unterschiedlichen Aufbauten von Wim-Bosman-Mitarbeitern auf Bestellung der Händler im Auftrag und nach den Qualitätsstandards des Kunden auf die Fahrzeuge montiert. Auch ein bekannter deutscher Kosmetikkonzern setzt auf die Kombination aus dem Know-how Wim Bosmans und der Nähe zu den Benelux-Märkten und ließ sich mit einer eigens für ihn entwickelten Distributionsstrategie in die Region zu ziehen. Neben einem Logistikzentrum in der Nähe von Hamburg, konnte sich so auch ´s Heerenberg als zentraler Standort profilieren.

Autor: mediamixx

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